Cuando hablamos de megaconstrucciones, un nombre que siempre salta al primer plano es el de China. Hemos visto al gigante asiático levantar barbaridades como el Gran Puente de Danyang-Kunshan con 164 kilómetros de largo; el Lvzhijiang de 800 metros, pero con una sola torre, y el Hong Kong-Zhuylai Macao con 55 kilómetros de largo. Y cuando se trata de hacer túneles bajo montañas, tampoco pierden el tiempo.

Un ejemplo es el túnel Gaoligongshan, de unos 34 kilómetros y esel túnel ferroviario más largo de China. El problema es que está en una zona complicadísima.

A China le gustan los trenes. China cuenta con una de las industrias ferroviarias más potentes, tanto que sus empresas son contratadas en otros países para desplegar vías (como los 6000 kilómetros en Argelia) o para construir los mismos trenes (como el tren solar de la Quebrada en Argentina). Dentro de sus fronteras, el tren es un método de transporte perfecto tanto para mercancías como para personas.

Cuentan con algunos de los trenes más rápidos (como el tren bala autónomo), han apostado por los maglev y, tienen estaciones como la imponente de Guangzhou, que busca ser el núcleo de comunicaciones de la región, y hasta otras de metro en mitad de un bloque de viviendas.

Más de 30 kilómetros estratégicos. Dentro de su estrategia ferroviaria, encontramos la vía Dali-Ruili, una ruta clave en el plan de la red ferroviaria a medio y largo plazo de China que tiene como objetivo mejorar la comunicación con las zonas más occidentales y hacer que el comercio tenga precios más atractivos. La idea es que forme parte de la red transasiática, con una expansión al oeste para conectarse con ferrocarriles en Myanmar, formando un corredor de transporte terrestre desde el Pacífico al Índico. El problema es que, para conseguirlo, hay que atravesar una montaña y, tras diez años de estudios, en 2014 empezaron las obras del túnel de la montaña Gaoligong.

Esta montaña es como una barrera natural en la provincia de Yunnan y lo más óptimo era atravesarla debido a que sus 3.500 metros hacen que otro tipo de planteamiento sea… complejo. El túnel es recto, con una longitud de 34,5 kilómetros y una profundidad máxima de hasta 1,15 kilómetros que permitirá que el tren vaya a una velocidad de 140 kilómetros por hora. Lo más importante es que hará que un trayecto de nueve horas en coche se reduzca hasta las cuatro horas y media.

Una montaña en contra. Teniendo en cuenta que hay túneles de más de 50 kilómetros y las obras que hay por toda China, puedes pensar que este túnel no es gran cosa y que sí, puede ser el túnel ferroviario más largo de China, pero no tiene nada de especial al margen de eso. Pues resulta que no es una obra de altura por sus dimensiones, sino por la enorme dificultad que entraña el proyecto.

El problema es que se encuentra en la franja sísmica del Himalaya, en una zona activa en la que se unen la placa del océano Índico y la placa Euroasiática. De hecho, se denomina la zona como ‘tres altos’ (que corresponden a alta geotermia, alto estrés geológico y alta intensidad sísmica) y ‘cuatro activos’ (movimiento neotectónico, agua geotérmica activa, condiciones geológicas dinámicas y proceso de transformación superficial de pendientes). Es decir, es extremadamente complicada y es el motivo del largo proceso de preparación.

El túnel más difícil del mundo. Para la construcción del túnel, los operarios realizaron operaciones de voladura durante 21 kilómetros, donde los sedimentos son más fáciles de tratar, y el uso de tuneladoras durante otros casi 15 kilómetros. Para garantizar la seguridad y poder trabajar, se han excavado dos pozos verticales profundos (de 760 y 642 metros) y un pozo inclinado de casi 3.900 metros. Es el más largo de la historia de la construcción de ferrocarriles chinos.

Y, seguramente, será el que más periodo de investigación tuvo durante la planificación, ya que la tensión de la roca circundante equivale a que cada metro cuadrado de superficie de trabajo soporta un peso de 3.122 toneladas. Además, la temperatura ambiente en la zona de construcción del pozo inclinado es superior a los 38 grados, excediendo uno de los máximos niveles de temperatura en la construcción de túneles en China. Es por eso que el China Railway Tunnel Group afirma que esta construcción no tiene parangón en la historia de la construcción de túneles a nivel mundial.

Un aprendizaje. Y todo esto servirá para aprender no sólo sobre las montañas de la región, sino para acumular experiencia en la construcción de túneles en condiciones geológicas extremas. Es algo que valoró Lui Jianbing, subdirector del Departamento de Ingeniería del Ferrocarril Yuyunnan-Guizhou quien, además, afirmó que podrán poner en práctica estos conocimientos para otros proyectos como el del ferrocarril del Tíbet. De hecho, se han realizado estudios sobre los problemas que enfrentó el equipo del túnel Gaoligonshan, como las avalanchas, para aplicar lo aprendido en el futuro.

En 2020 se completaron los procesos de la fase 1 tras una duración de 89 meses, pero la fase dos, con el túnel piloto paralelo, terminará en noviembre de 2025, haciendo que la duración total del proyecto sea de 131 meses.

Imagen | 瑞丽江的河水

En Xataka | China está excavando un pozo de 10.000 metros de profundidad. Tiene un buen motivo para hacerlo