Uno de los protagonistas tecnológicos del año es el Xiaomi SU7, el primer coche de la marca china. Y no solo por ser el primero, sino por su contundente llegada, con prestaciones superiores a las de competidores que le triplican en precio.

Pero sobre todo, la gran pregunta sobre el Xiaomi SU7 es cómo es posible que haya sido llevado de idea a lanzamiento comercial en menos de tres años. Sobre todo teniendo en cuenta que hace unas semanas Apple tuvo que cancelar el desarrollo del suyo tras mucho tiempo y dinero invertidos. Algo que impactó al propio CEO de Xiaomi, que abrió esta división el 30 de marzo de 2021.

Hemos preguntado a algunos expertos para que nos ayuden a descubrirlo.

Idiosincrasia y escala

Brad Templeton, ingeniero de software canadiense y consultor de movilidad autónoma que además trabajó en Waymo durante su creación, nos explica que no puede hablar en detalle de estos motivos, pero nos deja una primera pista: China no es Estados Unidos ni Europa.

“Los chinos no se rigen por las mismas normas y calendarios que los fabricantes de coches occidentales, y también tienen una cadena de suministro distinta”, nos explica Brad.

Esas diferencias se explican desde el punto de vista del apoyo gubernamental a las empresas que innovan en tecnología y que además exportan al resto del mundo, tanto con incentivos financieros como con regulaciones más flexibles para fomentar desarrollo, producción y comercialización de nuevos productos.

No obstante, hay más en juego, y tiene que ver con los plazos. John Helveston, profesor en el Departamento de Ingeniería de Gestión y Sistemas en la Universidad George Washington, especializado en la industria de vehículos eléctricos de China, cuenta a Xataka que “es más fácil fabricar un Ferrari que un Ford”.

No es que Helveston esté comparando al SU7 con un Ferrari. Está hablando de escala. “Reunir los recursos para fabricar un coche en cantidades relativamente pequeñas desde cero no es ni de lejos tan difícil como producirlos en masa durante muchos, muchos años, con pocos o ningún defecto”, explica el profesor.

Es decir: una cosa es juzgar a Xiaomi por su meritorio logro de haber llegado hasta los primeros días de comercialización… y otra cosa es ver cómo envejecerá la empresa en su faceta de fabricante de coches.

“Pasar de cero a la producción en tres años es sin duda un logro, pero la longevidad del éxito de Xiaomi es algo que tendremos que esperar para observar. Cuando se fabrica en masa un producto complejo como un coche, la parte importante que hay que vigilar es el rendimiento posventa. ¿Cuántos defectos hay en la flota fabricada? ¿Cuántas llamadas a revisión se producirán en los próximos dos o cinco años? ¿Cuánto tardarán en diseñar y lanzar un nuevo modelo? ¿Están aprendiendo de los errores que hayan podido cometer con este lanzamiento?”, nos dice Helveston.

Solo el tiempo nos dejará juzgar de verdad el rendimiento sostenido de Xiaomi como fabricante de coches. “La industria automovilística es dura y el éxito se mide en años de resistencia, no en la rapidez del primer lanzamiento. Aunque lo de estos tres años es una hazaña impresionante, no es necesariamente una medida del éxito. Tendré que esperar a ver lo “buenos” que son esos coches antes de juzgar esta hazaña como realmente digna de mención”, añade John.

Mucho trabajo previo y la figura de Beijing Auto

Por último, Bill Russo, CEO y fundador de Automobility, consultoría estratégica para la industria automotriz y especializado en el mercado chino, coautor del libro ‘Selling to China‘, añade una capa más: el trabajo previo que hizo el CEO de Xiaomi, Lei Jun.

“En realidad, Lei Jun empezó a invertir en la industria automovilística mucho antes de ese periodo de tres años a través de su propia empresa de capital riesgo, así como a través de Xiaomi.  No se supo hasta más tarde”, nos explica.

Estas inversiones son las que hizo Shunwei Capital, el fondo de inversión de Lei Jun, en empresas como Momenta, una startup de coches de conducción autónoma, en 2018. Casi un centenar de compañías relacionadas con el coche eléctrico, como Jiangxi Ganfeng Lithium, un productor de litio; CATL, un fabricante de baterías; o Xpeng y NIO, fabricantes de automóviles. De esta forma fue consiguiendo acceder a los mejores componentes y tecnologías disponibles. 

Russo también apunta a la inercia. Concretamente, la de un fabricante habituado a la tecnología de consumo, cuya velocidad no es la misma que la de la industria del automóvil. “Las empresas tecnológicas como Xiaomi suelen trabajar con una marcha más rápida que los fabricantes de automóviles tradicionales”, añade.

Y termina con otro factor: Beijing Auto, una empresa de propiedad estatal en la que varios fabricantes producen sus coches. Algo que ayudó a la agilidad de Xiaomi tanto en la producción como en la burocracia.

“Xiaomi también aprovechó la capacidad de planta existente de Beijing Auto para ahorrar tiempo e inversión de capital utilizando la infraestructura de fábrica que ya existía. Esto también les permitió evitar el tiempo de espera para conseguir la licencia que les permitiera fabricar el SU7”, concluye Russo.

Xiaomi ha utilizado varios recursos para conseguir un desarrollo mucho más rápido de lo que seguramente esperaría cualquier competidor, y más tratándose de un fabricante inédito en la industria del automóvil. Ahora le queda el desafío más complicado: mantenerse con éxito, ser capaz de introducir nuevos modelos de forma paulatina y conseguir que quien compró un SU7 quiera repetir marca en el futuro. Lei Jun, de momento, ha dejado de lado los móviles para centrarse en los coches. Su apuesta va en serio.

Mientras tanto, la primera hazaña es incuestionable.

Imagen destacada | Xiaomi

En Xataka | He visto de cerca el coche eléctrico de Xiaomi: el SU7 es la clara prueba del futuro de la marca