Se dice que, sí o sí, hay que tener un SUV en el mercado para sobrevivir. De hecho, se suele poner como ejemplo el caso del Porsche Cayenne, que salvó a la marca con unas ventas estratosféricas. Una jugada que más tarde intentaría Maserati, Aston Martin, Rolls-Royce… y que también ha terminado por calar en Ferrari o en Lotus.

Lamborghini, sin embargo, hace mucho que adaptó la fórmula con su Lamborghini Urus. Entonces se puso en tela de juicio el carácter deportivo del aparato y corrieron ríos de tinta sobre la posible traición a los valores de la marca.

Pero a Lamborghini le dio igual y las ventas no tardaron en enterrar a los críticos. Es lo que pasa cuando estás en un conglomerado automovilístico como el Grupo Volkswagen, donde el espacio para lo sentimental tiene sus propios espacios acotados. Y, sobre todo, cuando eres una marca como Lamborghini, de pocos complejos y a la que no se le caen los anillos.

No es de extrañar que una marca que nació vendiendo tractores nunca se cerrara las puertas a vehículos de todo tipo. Por eso, fabricar un superdeportivo en formato todoterreno en los años 80 podía entrar dentro de sus planes. Aunque fuera de rebote.

Una tabla de salvación

La historia de Lamborghini siempre pasó por altibajos financieros. La compañía, como decíamos, nació produciendo tractores pero saltó a los superrdeportivos después de que Ferrucio Lamborghini y Enzo Ferrari mantuvieran una acalorada discusión por la fiabilidad de los coches del segundo.

A pesar de una buenísima acogida con el Lamborghini Miura, la compañía seguía siendo pequeña y su fundador sufrió un enorme varapalo con la venta de su compañía de tractores, después de un pedido encargado por el Gobierno de Bolivia que nunca se llegó a entregar.

Con el objetivo de retirarse y desvincularse también de la marca de superdeportivos, Ferrucio Lamborghini vendió la compañía a los suizos Georges-Henri Rossetti y Rene Lamier. Un traspaso que no pudo salirle mejor al creador de la compañía, ya que la crisis petrolera complicó la existencia de la marca hasta llevarla a la bancarrota.

En aquellos años, Lamborghini buscaba agarrarse a cualquier tabla salvadora que se le presentara. Una de ellas fue un concurso del ejército americano a mediados de los años 70. Ganarlo supondría un impulso económico tal para la compañía que podría reflotarla por completo.

Lamborghini Cheetah

Y allí que se presentó Lamborghini. Con el nombre de Lamborghini Cheetah, ofreció sus servicios al ejército estadounidense con un vehículo que era un despropósito para lo que se esperaba de él. Tal y como explican en Motorpasión, la idea no podía estar más equivocada, con un coche de chasis tubular con carrocería en fibra de vidrio. El motor central trasero (de origen Chrysler, V8 de 5.9 litros y 180 CV) no dejaba espacio para transportar absolutamente nada.

Como quien se presenta a los Juegos Olímpicos sin haber entrenado lo más mínimo, el Lamborghini Cheetah fue pasado por encima por AM General y su HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), que además de tener un nombre de lo más militar también presentó el que conocemos como el coche militar americano por excelencia: el Hummer.

De hecho, cuentan en Garaje Hermético que aquel Lamborghini Cheetah rompió el motor durante las pruebas y que su velocidad punta no pasó de los 140 km/h en carretera. Por lo que sea, no debieron tener muchas dudas antes de rechazar la propuesta de Lamborghini.

Sin el golpe de suerte esperado, Lamborghini terminó por caer en bancarrota en 1978. Un año después, la administración concursal contrata a Giulio Alfieri, quien había pasado por Maserati, con el objetivo de reflotar la compañía alrededor del Countach, el único modelo al que le encontraban cierta rentabilidad.

Pero en 1980, el Gobierno italiano, desesperado, confía la empresa a los hermanos Mimram. También suizos como los anteriores dueños, compran la compañía que, incluso, había sido rechazada por el propio Ferrucio Lamborghini, a quien le habían ofrecido la empresa con anterioridad.

Aunque los hermanos Mimram dirigen la empresa, la compra no se haría efectiva hasta 1984. Mientras, los nuevos dueños confían en encontrar una salida al dinero invertido en aquel intento de vehículo militar. Y vuelven a dar luz verde al proyecto.

El todoterreno que nadie imaginó

Partiendo del Lamborghini Cheetah, en 1981 se presenta el LM001, la génesis del modelo que aquí nos ha traído. Ya cuenta con las formas propias del todoterreno de la marca pero se mantiene terco con lo de montar el propulsor en la mitad trasera del vehículo.

Poco después, dan con la tecla. El motor, a la parte delantera. Nace en 1982 el LMA002 (Lamborghini Militare Anteriore) cuyo nombre hace alusión directa a lo de llevar el motor en la parte delantera. Un propulsor enorme, un V12 de aleación y 4 árboles de levas que hereda directamente del Countach. Un año después, dejan ver el LM004, que aplana las formas todavía más y que cuenta también con un V12, esta vez de 7.0 litros, que desarrolla 420 CV.

Los planes de poder hacer de él un todoterreno militar caen en saco roto. La relación peso/potencia es un desastre y el consumo es tan alto que es imposible hacer de él un vehículo funcional en condiciones extremas. Pese a todo, el gobierno Libio había encargado una partida de 100 de ellos que, una vez más, terminan por cancelarse, como explican en esta prueba del coche en Coches.net.

Pero una idea planea sobre la cabeza de los dirigentes de Lamborghini: si un ejército no puede pagarlo, venderán el coche a quien sí pueda pagarlo.

Y, ni cortos ni perezosos, lo presentan en el Salón de Ginebra de 1986. Entonces el evento seguía siendo la mayor cita del mercado del automóvil. Y Lamborghini, una marca reconocida por el Miura, por el Countach… se presenta con un todoterreno de claro corte militar.

Con dos metros de alto, 1,80 metros de alto y casi 2.700 kg (no imaginamos si fuera eléctrico), el Lamborghini LM002 atrapa para bien o para mal todas las miradas. Y debió gustar, porque del coche se llegaron a fabricar alrededor de 300 unidades, aunque su número final no estaba claro.

Se presentó con un motor que, como no, venía del Countach. Con unas cifras de auténtico superdeportivo: V12, 5.167 cc, culata de 4 válvulas por cilindro y 6 carburadores Weber de doble cuerpo y 455 CV a 6.800 rpm. Montado en Italia pero carrozado por Irizar. Si, Irizar, la misma empresa española que produce autobuses, entre otros vehículos pesados.

Para poder vestir a semejante aparato, los italianos recurren al norte de España pero, aseguran en Diariomotor, que la relación entre ambas compañías nunca fue sencilla y que derivó en discusiones continuas acerca de la calidad de los acabados, que tenían que ser retocados en Italia para llegar a los dueños con la calidad deseada.

Sea esto cierto o no, el Lamborghini LM002 tenía también otras similitudes con un autobús. Por ejemplo, su consumo de 30 litros/100 km, consecuencia de un peso descomunal y una eficiencia aerodinámica nula. De hecho, quien se hiciera con una de estas unidades bien tuvo que asegurarse un buen colchón para llenar los dos depósitos con los que contaba. Llenos, el Lamborghini LM002 eran cuatro ruedas cargadas con 290 litros de combustible.

Con todo, había unos mínimos que cumplir. El interior era de absoluto lujo y sobre el asfalto era capaz de alcanzar los 200 km/h. No tenemos claro qué podía ser más distópico en los años 80: ¿ver uno a 200 km/h en una autobahn o ver brincando por el desierto a un Lamborghini?

Porque, como cuentan en Revista Scratch, sí, uno de ellos participó en un Rally Dakar. Se intentó, al menos. Para la ocasión, el coche fue modificado para ahorrarle 500 kg de peso y aumentar su potencia a 600 CV. El alto consumo se arregló de una forma muy sencilla: instalando tanques capaces de retener 800 litros de combustible.

El equipo, sin embargo, se vio obligado a retirarse mucho antes de llegar a Dakar porque por el camino rompieron hasta 24 piezas (en Coches.net especifican que éstas fueron amortiguadores).

Ahora mismo, el Lamborghini LM002 se calcula que puede alcanzar alrededor de medio millón de euros pero está lejos de ser uno de los modelos más queridos o cotizados de la marca. Su mantenimiento es de locos, con neumáticos que cuestan 50.000 euros.

Con todo, no deja de ser un coche extraordinariamente raro. Lamborghini sostiene que se fabricaron alrededor de 300 unidades, contando los 100 vehículos producidos para el ejército libio que nunca llegaron al país. Sin embargo, algunos estudiosos afirman que estas cifras están hinchadas y que, en realidad, solo se fabricaron 200 unidades (entre las que se encuentran las unidades pensadas para un fin militar) pero aseguran que a la compañía le interesaba mostrar mejores resultados.

Fotos | Lamborghini y Wikimedia

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