Ford ha decidido renovar por completo el formato Explorer. Aunque el Ford Explorer se dio a conocer como todoterreno, en los últimos años se había convertido en el gran SUV híbrido enchufable de la marca. Un coche en lo que llamamos “formato americano”, de dimensiones enormes y unas formas cuadradas muy marcadas.

Ahora, el Ford Explorer se reconvierte en un nuevo SUV eléctrico que pretende posicionarse como una opción de entrada a esta tecnología dentro de la compañía. De momento, se sitúa muy por debajo del Ford Mustang Mach-E aunque faltan por llegar nuevos modelos completamente eléctricos, como el Ford Puma y otros vehículos montados sobre la plataforma compartida con Volkswagen.

Ficha técnica del Ford Explorer

Un Ford Explorer del que se ha hablado mucho

La llegada del nuevo Ford Explorer se ha hecho esperar. El SUV eléctrico estadounidense se ha ido retrasando y parecía que las baterías eran el motivo. Se rumoreó que el SUV llegaría con baterías LFP, en lugar de las iniciales NMC, para abaratar costes pero esto no ha sido finalmente así.

Las baterías LFP son más pesadas y necesitan mayor espacio para rendir los mismos kilómetros que las baterías NMC. También son baterías menos potentes a igualdad de tamaño y pueden entregar menos energía eléctrica, además tardan más en cargarse.

Sin embargo, este tipo de acumuladores de energía también son más baratos. Algo que es imprescindible para Ford, quienes han tenido graves problemas de rentabilidad con su Ford Mustang Mach-E y a quienes el salto al coche eléctrico les ha costado una enorme cantidad de millones. Hasta el punto de haber redefinido la estrategia.

Las baterías LFP también tienen su parte buena, especialmente para quienes aspiran a mantener su coche durante el mayor tiempo posible. Este tipo de acumuladores de energía son más fiables y presentan una menor degradación con el paso del tiempo que las baterías NMC, por lo que su relación de precio/vida útil pueden compensar si no necesitamos un coche tan potente o podemos asumir recargas un poco más lentas.

De una manera o de otra, lo cierto es que el Ford Explorer eléctrico ya ha hecho acto de presencia en el mercado. Y lo hace, como decíamos, con baterías NMC. Preguntados sobre un futuro lanzamiento con una batería más pequeña (52 kWh) que tendrá un claro enfoque más económico, desde Ford nos aseguran que también contará con baterías NMC, descartando las LFP.

En cuanto a su producción, el coche se ensambla en Colonia, como también sucederá con el siguiente modelo completamente eléctrico, una versión más deportiva que jugará a medio camino entre berlina y SUV para ofrecer una imagen más dinámica.

En cuanto al Ford Explorer, mide 4,47 metros de largo y 1,95 metros de ancho con los retrovisores plegados. La distancia entre ejes, de 2,77 metros es amplia, lo que favorece un espacio interior grande. El maletero alcanza los 470 litros, por lo que garantiza el espacio suficiente para viajar en familia en la mayoría de los casos.

En cuanto a sus capacidades mecánicas. El nuevo Ford Explorer llega con una batería de 77 kWh en su versión de entrada y crece casi de manera imperceptible para la opción más potente, ofreciendo 79 kWh de capacidad en este caso.

Donde sí hay más cambios es en la potencia de la recarga. El primero cargará a un máximo de 135 kW mientras que el segundo se eleva hasta los 185 kW. En la práctica, Ford asegura que para pasar del 10 al 80% de la carga apenas habrá diferencia, empleando 28 minutos el menos potente y 26 minutos el segundo.

Donde ambas versiones empiezan a diferenciarse de verdad es en potencia y autonomía. La versión con batería de 77 kWh llega acompañada de un motor de 210 kW (282 CV) y promete uan autonomía según ciclo WLTP de 602 kilómetros. La segunda opción, con batería de 79 kWh, se combina con un motor de 250 kW (335 CV) pero la autonomía se reduce en 40 kilómetros, certificando 566 kilómetros según ciclo WLTP.

Dándole personalidad al Ford Explorer

En cuanto a las sensaciones dentro del Ford Explorer Eléctrico, la compañía norteamericana ha tratado de dar su propio toque a una estructura que viene irremediablemente definida por la plataforma MEB de Volkswagen que Ford comparte en este coche eléctrico.

Esto provoca que los defectos sean los mismos que, por ejemplo, en un Volkswagen ID.4 o un Volkswagen ID. 5. La ergonomía es un problema al volante. Lo de menos son los botones del mismo, táctiles y con respuesta háptica, pues funcionan bien. Pese a ello, nada como presionar un botón físico.

Pero hay muchas otras decisiones que duelen. La ausencia de mandos físicos para el control del climatizador que, aunque tiene atajos a mano, requiere entrar en un menú secundario para subir la potencia del ventilador, por ejemplo. Las ventanillas mantienen la disposición de las de Volkswagen: solo dos mandos físicos para las cuatro ventanillas y un botón táctil para saltar al control de las delanteras a las traseras.

Aunque lo más problemático es, sin ninguna duda, el mando de luces. Es táctil y está escondido detrás del volante. Es una mera cuestión de fe tocar el mando correcto a la primera y es imposible ver qué estamos pulsando sin apartar la mirada de la carretera y hacer un gesto que nos va a distraer sin ninguna duda.

Aunque no deberíamos, podemos asumir que no exista botón para subir o bajar el volumen, que se evite montar una ruleta que gira sobre sí misma. Pero en algo tan importante como poner unos antinieblas mientras circulamos, no es de recibo carecer de botones, ruletas o palancas de fácil accionamiento.

Con todo, hay que admitir que Ford ha sabido darle su toque propio. Si se opta por el equipamiento más alto, el coche se equipa con un Head-Up Display que resulta casi imprescindible viendo que el cuadro de instrumentos también se hereda y es de apenas cinco pulgadas. En nuestra prueba del Volkswagen ID.5 dijimos de él que se podría mejorar su calidad y que los dígitos tenían un pequeño halo que cansaba la vista. En el coche eléctrico de Ford no me ha parecido que se repita este problema pero necesitaría una prueba más larga para confirmarlo.

Para abrir las ventanillas traseras primero es necesario activar un botón táctil. Detrás del volante están los mandos de las luces

Los mandos de las luces son táctiles y no se ven con un golpe de vista.

Pero, sobre todo, es en la barra de sonido de Bang Olufsen (o como se llame) y su pantalla móvil donde Ford ha sabido darle su toque propio al interior.

La primera es una barra de sonido que apoya al resto del equipo y que le da cierta personalidad propia, original, al salpicadero. Está iluminada para dar continuidad con el ambiente interior respecto al resto de la iluminación ambiental. En mi opinión, el sonido es bueno pero en esto, reconozco, no soy un experto.

La pantalla central también es llamativa. Son 14,6 pulgadas en formato vertical (ideal para seguir las indicaciones del navegador). El sistema de infoentretenimiento cuenta con algunos atajos superiores en forma de pequeño botón para acudir de forma rápida a la navegación, los modos de conducción o el Apple CarPlay o Android Auto.

Sin embargo, y a falta de probarlo más en profundidad, algunos submenús me han parecido un poco engorrosos. No descarto que sea, sencillamente, un problema de falta de tiempo y que en una prueba un poco más larga estas fricciones se eliminen.

Pero lo más curioso es que la pantalla puede desplazarse hacia el interior unos centímetros. Así, adopta una posición más vertical y deja abierto un pequeño hueco donde podemos guardar algunos objetos y esconderlos de miradas indiscretas cuando abandonamos el vehículo. Entre los asientos, el espacio es enorme y bien entran varias botellas de agua de dos litros.

Ya en movimiento, el Ford Explorer eléctrico me ha sorprendido muy gratamente. Con su motor de 340 CV llega la tracción total. El coche va más que sobrado de potencia, aunque su peso se vaya por encima de los 2.100 kg. La respuesta es sobresaliente y, de hecho, aseguran desde la marca que el 0 a 100 km/h lo cubre en un segundo menos que un Ford Focus ST.

Pero es enlazando curvas cuando más destaca la puesta a punto de Ford que, señalan desde la marca, han querido que no pierda ese toque propio. La suspensión tiende a durita y eso supone cierto compromiso en algunas situaciones, como algún pequeño bache que se deja sentir en el interior más que en otros rivales.

Sin embargo, si se quiere ir un poco más ligero en una carretera secundaria, el coche brilla. No balancea apenas y la dirección es rápida y precisa. Sumado a su suspensión tenemos una combinación que lo pone por encima que la mayor parte de los rivales en dinamismo. Sucede con los Ford Fiesta y los Focus, que son coches que repiten esta fórmula.

La dirección está lo suficientemente filtrada para no sentir todas y cada una de las irregularidades del asfalto pero sí tiene un buen peso. Con la velocidad, gana en inmediatez con una progresividad muy bien medida. Esto aporta una gran seguridad cuando metemos volante y no nos obliga a hacer pequeñas correcciones en marcha.

También está bien medido el pedal del freno. El tacto es un poco esponjoso pero la frenada es proporcional al peso que estamos ejerciendo sobre el mismo y tampoco se nota artificial. En algunos coches eléctricos el recorrido del pedal parece estar muerto en los primeros compases y luego parecen frenar de golpe. Aunque me gustaría un tacto un poco más duro, el reparto de la frenada es bueno.

Por último, en cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, los denominados ADAS, tenemos que probarlos con mayor profundidad aunque los resultados han sido buenos en la mayor parte de los escenarios. En nuestra prueba, el paso por la autopista ha sido casi testimonial y la mayor parte del recorrido ha discurrido por carreteras secundarias.

Con todo, en este último punto de vías hemos tratado de buscarle las cosquillas al coche y la mayor parte de las ocasiones ha circulado con seguridad llevando el propio coche el giro del volante en situaciones comprometidas, como curvas realmente cerradas.

En autopista, el comportamiento ha sido bueno, adaptándose a la velocidad indicada con suavidad. La frenada, cuando toma la velocidad de la vía, sí es más agresiva pero a la hora de acercarse a un coche, el Ford Explorer eléctrico frena con naturalidad, acercándose poco a poco. También el cambio de carril asistido es bueno y no ofrece un resultado que genere dudas al conductor.

El precio, un asunto con asteriscos

En esta primera toma de contacto, el Ford Explorer eléctrico parece un buen coche eléctrico y con un tamaño de menos de 4,5 metros, con unas plazas traseras amplias (los pasajeros, eso sí, pueden llevar las rodillas demasiado levantadas) y un maletero de 470 litros puede ser un coche a tener muy en cuenta porque sus 602 kilómetros de autonomía (podemos esperar que supere con holgura los 400 km a 120 km/h en autopista) lo convierten en un coche más que útil en largas y cortas distancias.

Pero habrá que ver qué acogida tiene el coche con un precio de salida de 51.750 euros (58.750 euros para la versión con 335 CV). A este precio le podemos restar el Plan MOVES III, que puede acumular hasta 7.000 euros de descuento y que ha sido ampliado recientemente hasta final de año. Y una campaña de algo más de 5.000 euros, añadida, lo dejan por debajo (teóricamente) de los 40.000 euros.

Pero todo esto nos tiene que encajar y cuadrar (achatarrar un coche con el Plan MOVES III, que nos interese acogernos al descuento de los 5.000 euros…) por lo que tendremos que esperar para comprobar su acogida en el mercado. Más adelante llega la versión con 52 kWh de autonomía pero eso supone asumir la compra de un coche para escapadas contadas fuera de la ciudad, con autonomías en carretera que debería moverse entre los 200 y los 250 kilómetros. De momento, tampoco sabemos el precio de esta última motorización.

Fotos | Xataka

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