El pasado 12 de junio, la Unión Europea anunciaba que gravará a todos los coches eléctricos chinos que entren en su mercado a partir del mes de julio. La medida es, de momento, temporal y puede ser modificada. De hecho, China y las instituciones europeas ya han llegado a un acuerdo para entablar una conversación al respecto.

Las tasas, por tanto, no son definitivas. No lo serán, al menos, hasta el próximo mes de noviembre a más tardar. Hasta entonces, la Unión Europea que ha levantado aranceles que van desde el 17,4% a BYD a una tasa del 38,1% a MG, puede rectificar, tanto endureciéndolos como suavizándolos.

La Unión Europea, ha movido ficha con el coche eléctrico. China amenaza con inundar el continente de sus coches. Las ayudas que el Gobierno chino ha ofrecido a sus empresas y el férreo control que tienen de la cadena de suministro (las grandes productoras de baterías también son chinas) les permiten ofrecer coches a un precio más bajos que los de sus rivales.

Esta tecnología es justo la que la Unión Europea ha querido priorizar dentro de sus fronteras. Aunque los motores de combustión pueden seguir vendiéndose a partir de 2035 siempre y cuando el combustible utilizado sea neutro en emisiones de carbono, los pasos que se han dado en las políticas han empujado a los fabricantes al eléctrico.

Algunos, como Mercedes, han empezado a poner freno a sus planes eléctricos pero, en el horizonte, la mayoría de las marcas europeas siguen apostando por pasarse al coche eléctrico de forma exclusiva o casi exclusiva.

Sin embargo, la transición al coche eléctrico está siendo dura para los fabricantes europeos. Con las ventas actuales, fabricarlos es poco rentable y buena parte de las fábricas buscan una reconversión que será dura en el ámbito económico y laboral. El coche eléctrico necesita menos empleados y eso, en Europa, también exige un gasto importante en indemnizaciones y reconversión de los trabajadores.

Por eso, la Unión Europea quiere poner freno al coche eléctrico chino. Saben sus fabricantes que llegan en un momento propicio para abrirse hueco. Sus coches son, generalmente, más baratos que los de la competencia (a igualdad de tamaño o por ofrecer un mayor equipamiento). Y, además, la popularización del coche eléctrico pasa por ofrecer un vehículo más barato que el conseguido hasta ahora. Hacer del coche eléctrico de los 25.000 euros un coche verdaderamente polivalente.

Dejando la puerta abierta

Para tratar de poner impedimentos a la expansión de las marcas chinas, los europeos estamos tratando de definir unos aranceles que contrarresten el precio al que China ofrece sus vehículos en Europa.

Sin embargo, la Unión Europea todavía tiene que definir algunos detalles. Por ejemplo, sentenciar si los fabricantes europeos que fabrican coches eléctricos en China que luego traen dentro de nuestras fronteras también estarán obligados a elevar el precio de sus vehículos. El Grupo Volkswagen, por ejemplo, está asociada con SAIC, a quienes les ha caído el mayor arancel posible, el del 38,1%. Mercedes tiene acuerdos con Geely, quienes pagarán un 20% en sus exportaciones a Europa.

Pero, aunque se cierra la puerta al coche eléctrico chino también se deja entreabierta una con la que empresas como BYD, MG u Omoda pueden hacer muchísimo daño. Hasta ahora, sólo se ha hablado de imponer aranceles al coche eléctrico pero no sucederá lo mismo con los coches de gasolina, los híbridos o los híbridos enchufables.

Y aquí, China tiene un importante nicho de mercado. Especialmente en países como España, donde triunfa el coche asequible. MG, de hecho, tiene en el MG ZS el tercer coche de gasolina más vendido de España, con más de 8.000 matriculaciones en lo que llevamos de año. Entre enero y mayo, ya es uno de los 10 coches más vendidos, si atendemos a los datos de ANFAC.

Ahora, mismo, la mayor parte del listado de los coches más vendidos en lo que llevamos de año los protagonizan modelos de precios asequibles. El Dacia Sandero es el coche más vendido. El Seat Ibiza es el tercero en discordia. El Seat Arona o el Citroën C3 también se cuelan en la lista. A ellos hay que sumar el mencionado MG ZS.

Omoda, que acaba de aterrizar en nuestro país, ya ha puesto en el mercado más de 1.500 matrículas. Roza el empate con históricos como Alfa Romeo, que apenas se sitúa en poco más de 1.600 matriculaciones. MG, con 11.697 matriculaciones al finalizar mayo, ya está por encima de Ford (11.200 matriculaciones) y cerca de Opel (13.375 matriculaciones).

Y lo que está por llegar

Hay que tener en cuenta que el público del coche eléctrico sigue siendo reducido en nuestro. Aunque haya potenciales clientes a los que la infraestructura les eche para atrás y duden si dar el paso, el coste de adquisición del coche eléctrico sigue siendo demasiado alto en un país donde Seat, Dacia o Citroën están entre las 10 firmas más vendidas y han colocado cuatro coches entre los más vendidos.

Aquí, el coche chino tiene mucho camino por recorrer. Cuando los coreanos llegaron a Europa lo hicieron con coches que eran sensiblemente inferiores a los europeos en materia de seguridad. Hoy Kia vende el EV9 por más de 85.000 euros.

Esa primera barrera de entrada, los fabricantes chinos no se la van a encontrar. La Unión Europea obliga a vender sus coches con un equipamiento en materia de seguridad que obliga a contar con frenada de emergencia, alerta de cambio involuntario del carril o cámara trasera, entre otros. Y buena parte de ellos presumen de cinco estrellas Euro NCAP.

Y, además, son capaces de ofrecer precios extremadamente competitivos en tecnologías, como la híbrida o la híbrida enchufable, que hasta ahora han sido más caras que los hermanos de gasolina. Especialmente la primera está muy solicitada en España y ahí MG tiene una gran baza que jugar.

El MG3 Hybrid se vende con un precio de salida desde 19.900 euros. Es un coche híbrido que no solo se gana la pegatina ECO por contar con un pequeño motor eléctrico como los mildhybrid de 48 voltios. Estamos hablando de un híbrido eléctrico tradicional (“a lo Toyota”), con una potencia que alcanza los 195 CV.

El coche que más se acerca a este precio es el Toyota Yaris, que parte de 21.650 euros pero que ofrece casi 20 centímetros menos y un motor que se queda en los 116 CV de potencia. Un Renault Clio es seis centímetros más corto y se queda en 143 CV de potencia, lo que sigue siendo una diferencia considerable, y se eleva hasta los 23.400 euros de partida, por lo que es unos 3.500 euros más caro de salida.

Si el MG3 Hybrid es el coche híbrido más barato del mercado, es muy complicado que alguien le haga sombra al BYD Seal U en su versión híbrida enchufable. En este caso, hablamos de un coche de 4,78 metros, por lo que es un SUV familiar muy interesante para viajar. Especialmente para aquellos que se resisten a dar el salto al coche eléctrico.

El coche parte de 38.500 euros pero hay algunos asteriscos a este precio. El primero es que las campañas de descuento son habituales en BYD y, en estos momentos, hay una que rebaja el precio de salida de 3.510 euros. Eso deja al BYD Seal U DM-i en 34.990 euros. A esto hay que añadir 2.500 euros de rebaja si se accede al plan MOVES III y otros 2.500 euros si se achatarra un vehículo.

Teniendo en cuenta los descuentos, el ya competitivo precio de los 38.500 euros para un coche que hace 80 kilómetros en modo completamente eléctrico puede reducirse a 29.990 euros si se acceden a todas las ayudas del Plan MOVES III o, sin achatarrar un vehículo, en 32.490 euros.

Ambos precios son extremadamente competitivos si tenemos en cuenta que un Kia XCeed (antes de ayudas del Plan MOVES III) también se sitúa en unos 34.000 euros pero su tamaño es mucho más pequeño y su autonomía es casi la mitad (48 kilómetros). Por tamaño, el primer híbrido enchufable que se acerca a los mencionados 4,78 metros de longitud es el Peugeot 508 SW y parte de más de 48.800 euros.

Fotos | MG y BYD

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